A címben szereplő típusváltozat sohasem létezett, a francia Matra cég fejlesztőit elnézve ez csak egy hajszálon múlott.
Az cég történetéről szóló sorozat ide vonatkozó része itt olvasható. Az eredeti Majorette kisautóról pedig Rájen írt egy postot. Elnézést kérek az elnagyolt típus ismertetésért, de mindkét cikk nagyon jó és nem tudnék mit hozzátenni.
A Matra cég 1974-ben visszavonult a versenysportból, bár a nagyon sikeres motorjaikat 1981-ig használták más versenyistállók. Az 1972-74 között zsinórban nyert 24 órás versenyek tovább emelték a Matra műszaki színvonalának megítélését. Egy igazán merész kísérlet még emlékezetesebbé tehette volna a v12es, 3000cm3-es, 475 lóerős motorjukat... Ha sikerül megtörni az 1965-ben beállított dugattyús motorral hajtott járművek mezőnyében a szárazföldi sebességrekordot! A csúcstartó a négy Chrysler Hemi V8-as motorral hajtott "Goldenrod" volt, nem érdemtelenül: 44 év, 10 hónapig tartotta a rekordot (658 km/h). A '70-es években már nem is építettek dugattyús motorral, közvetlenül a kerekre ható hajtáslánccal rekorder járműveket, csak gázturbinás, rakéta vagy sugárhajtóműves típusokat. A Matra Simca 670 a versenyviszonyokra optimalizált aerodinamikával is képes volt 320 km/h felett száguldani, így nem tűnt lehetetlennek, hogy némi lóerő többlettel és a könnyű karosszéria áramvonalasításával sikerüljön megközelíteni a rekordot.
A magas sebesség tartományokban való autózást több tényező is nehezíti. Az egyik a közegellenállás. Alacsony sebességnél a légellenállás a sebességgel egyenes arányban nő. Magasabb sebesség tartományban az erőteljes turbulencia miatt a légellenállás a sebességgel már négyzetes arányban áll, azaz kétszer akkora sebesség eléréséhez négyszer akkora közegellenállást kell legyőzni. Ez látszólag a motor teljesítményével kompenzálható. Ám az egyre nagyobb teljesítményt egyre nehezebb hatékonyan átadni a talajnak. Jelenlegi legmodernebb tervezési elvek és a legkorszerűbb technológia mellett is a hagyományos motorral közvetlenül a kereket hajtó autók nem tudnak lényegesen gyorsabban haladni 700 km/h-nál.
A streamliner stílusú járműveknél a rendkívül elnyújtott forma és az aerodinamikai kormányfelületek tűnnek fel elsőként. A járművön minden kiálló elemet áramvonalas burkolattal látnak el, nincs szükség szárnyakra, légterelőkre. A jármű az első kerekekkel csak alacsony sebességnél manőverezhető, később a függőleges vezérsík tartja stabilan az autót. Az én fejemben is egy ilyen forma állt össze a Matra 670 streamliner tervezgetése közben. Megnyújtott tengelytáv, V12-es ikermotor az eredeti autó középmotoros elrendezésében. A hátsó kerék nyomtávot leszűkítettem, minden felesleges nyílást és kerékjáratot leburkoltam. A légellenállás igen komoly erővel feszülne a jármű orrának, így az eredeti aszimmetrikus (baloldali) vezetőülést középre tettem.
Az építést egy roncs Majorette modell bontásával kezdtem:
A felső burkolatból kifűrészeltem az aszimmetrikus vezetőülést...
...majd elfűrészeltem az alvázat úgy, hogy a toldást egyszerű legyen beépíteni:
Az új alváz lényegesen hosszabb lett, a toldást sztirol lapokból készítettem el két rétegben. A következő képeken még az összecsiszolás és a "karcsúsítás előtti állapot látható.
Ahogy kialakult a végleges tengelytáv, lehajlítottam 1,5mm-es sztirol lemezből a karosszéria nyers formáját. A sztirol lemezt melegen viszonylag egyszerű meghajlítani. Türelmesen viseli az újbóli melegítést is, ha elsőre nem sikerül eltalálni a megfelelő formát.
Ezután kivágtam a hátsó sárvédőket, némi ráhagyással, hogy a tapaszolás után egybe tudjam csiszolni az íveket. Itt még a tervezett hossznál lényegesen hosszabb volt a karosszéria. Utólag ezt egyszerűen lefűrészeltem.
A sárvédő ívei ebben az esetben is nagyobbak, mint a végleges méret, hiszen lecsiszolni egyszerűbb, mint hozzátenni. Felrajzoltam a fülke körvonalát, kifűrészeltem és modellező tapasszal kiegészítettem a karosszériát.
Ebben az állapotában persze nem túl szemrevaló...Itt már levágtam a pontos hosszát is, így sor kerülhetett az első alváz próbára.
Az alváz toldást síkba csiszoltam és a két félbevágott feliratot is lecsiszoltam róla.
Az egységes színt egy ezüst réteggel adtam meg.
A kerekek az eredeti fészkükbe kerülhettek vissza, még az első rugót is sikerült a helyére illeszteni. A hátsó kerekek rugózása viszont megszűnt, egy sztirol lap tartja helyén a tengelyt. A vezetőállás nyílásán keresztül beillesztettem az ülést és kicsit csinosabbá tettem. Az ülést és a műszerfalat hazafelé menet, az utcán találtam a sárba taposva. Szerintem örül, hogy megtaláltam.
A kerekek nem az eredeti modellből valók, mivel a nyomtávot csökkentenem kellett a burkolatok miatt.
Az alváz kész és működik, jöhet a felépítmény.
